quarta-feira, 30 de janeiro de 2019

janeiro 30, 2019

O TRANSPORTE COMO AGENTE TRANSFORMADOR

Muito mais que proporcionar a locomoção das pessoas, redes de transportes servem para deixar as cidades mais amigáveis
ADAMO BAZANI




Uma rede de transportes vai muito além da mobilidade de pessoas.

Seu papel é, na verdade, ser transformador de espaços urbanos e relações, de acordo com as necessidades de cada época ou região.

Por isso, as cidades cujos administradores realmente pensam na população como um todo, e não em interesses de pequenos grupos, inserem as redes de transportes nos planejamentos para a modernização urbana.

A consequência desta visão, que tem aos poucos ganhando espaço nas administrações brasileiras, mas de forma ainda insuficiente, é a melhoria objetiva nas condições de vida da população e na sensação de bem estar.

Os modelos de cidades, que se intensificaram no Brasil entre os anos 1950 e 1960, voltados para a circulação de carros e não de pessoas, já se esgotaram faz tempo.

Linhas comuns de ônibus, corredores e sistemas de trilhos, não devem ser mais somente “correr” atrás das demandas e suprir carência de atendimento em determinadas regiões.

Enquanto o “aqui e agora” tem de ser executado, os planejamentos de transportes devem ser no sentido de induzirem novos perfis de vida e investimentos regionais.

Neste sentido, os planos diretores de cidades colocam os transportes não mais na concepção pendular, pelo qual se leva pessoas do ponto A para o ponto B para trabalharem e, no final da tarde, do ponto B para o ponto A para retornarem às suas casas. Todos ao mesmo tempo e nos mesmos espaços.

E este “miolo” entre os dois pontos?

As concepções mais modernas de cidades pensam as moradias e oportunidades de renda e trabalho não em pontos opostos, mas distribuídas ao longo dos eixos de transportes.

Casas mais próximas do trabalho, menos congestionamentos e diminuição do tempo de deslocamento diário são os objetivos de uma cidade planejada por eixos integradores de mobilidade urbana.

O prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, em 1974, ao inaugurar o primeiro sistema de corredor BRT – Bus Rapid Transit pensou muito mais que numa rede de transporte, mas numa organização urbana.

O modelo foi exitoso, mas em determinados momentos sofreu com a falta de continuidade administrativa por questões partidárias.

A restruturação da dinâmica urbana serve tanto para grandes capitais como para pequenas e médias cidades e, também, para conglomerados de cidades em regiões metropolitanas.

O passo inicial para planos transformadores de cidade é priorizar os transportes coletivos no espaço urbano e nos investimentos.

Por exemplo, muitos dos problemas atribuídos hoje aos ônibus, na verdade, não são “culpa dos ônibus”.

Viagens longas e desgastantes, grandes intervalos e lotação ocorrem porque na maior parte das vezes o transporte coletivo recebe muito pouca ou nenhuma prioridade no espaço urbano. Corredores mais estruturados, ou soluções bem mais simples, como faixas preferenciais ou proibição de estacionamento pelo menos em um dos lados da via por onde passam os ônibus nos horários de pico, já resultariam em viagens mais rápidas e menos cansativas, menores intervalos e melhor frequência.

Um plano de cidade e região metropolitana que prioriza o transporte coletivo e o coloca como um dos agentes de transformação urbana interfere até mesmo nas tarifas.

Grande parte dos custos dos transportes hoje é porque os ônibus ficam presos em congestionamentos gastando combustível, peças e horas trabalhadas.

Com mais prioridade ao transporte público um ônibus consegue fazer mais viagens, aumentando sua produtividade, eficiência e reduzindo os custos de operação.

É hora de transformar as cidades.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes



Foto: BRTs podem ser eixos de desenvolvimento econômico, atraindo investimentos não apenas para seus extemos, mais o longo de seus traçados. Foto: Prefeitura de Curitiba (Clique para Ampliar) – Texto: Adamo Bazani

sexta-feira, 25 de janeiro de 2019

janeiro 25, 2019

LEBLON TRANSPORTE E FAZENDA RIO GRANDE: DOS CAMINHOS DE TERRA À ROTA DO DESENVOLVIMENTO

Cidade atrai investimentos e cresce em população e infraestrutura. Empresa de ônibus, que completa 41 anos em 2019, nasceu antes do próprio município e faz parte desta história de seu crescimento




ADAMO BAZANI

A imagem de um ônibus modelo Caio Gabriela nos anos 1990 enfrentando uma via de terra na cidade de Fazenda Rio Grande, na região Metropolitana de Curitiba reflete bem como o transporte público contribui para uma população vencer os principais desafios em busca do crescimento e de uma vida melhor.
O jovem município que completou 29 anos de emancipação em  26 de janeiro de 2019 registra altas taxas de crescimento populacional e de investimentos.
Grandes espaços vazios de terras agora se tornaram loteamentos populosos.
De acordo com estimativa do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, em 2018 a cidade tinha quase 100 mil habitantes, porém segundo dados da Prefeitura, baseados em levantamentos técnicos, são mais de 140.000 habitantes .
Antes mesmo de se tornar um município independente da cidade de Mandirituba, uma empresa de ônibus já operava na região e, enfrentando ruas de terra, atoleiros e diversas dificuldades, fazia parte da luta da população em prol de uma vida melhor por meio do trabalho e disposição.
Alfredo Willy Isaak, fundador da Leblon,  já atuava desde 1951 no setor de transportes, quando começou aos sete anos de idade ajudando o pai a distribuir leite em carroças na região. Em 1965, o jovem se tornou transportador de passageiros ao adquirir seu primeiro ônibus, um Chevrolet 51, na época denominado "lotação", com o qual realizava o transporte escolar do Colégio Divina Providência, em Curitiba.
O crescimento da família no setor de transportes acompanhava o aumento da necessidade da população de ir e vir, mas os números ainda eram modestos comparados com os de hoje.
Uma mudança no perfil econômico do Paraná foi fundamental para a região correspondente a Fazenda Rio Grande. No ano de 1975, segundo o registro histórico da prefeitura de Fazenda Rio Grande, com a quase erradicação da produção de café na Região Norte do Estado, houve um grande movimento de êxodo rural no Paraná, responsável por atrair muitas pessoas para a Região Metropolitana de Curitiba.
Neste contexto, surgiu a Leblon Transporte de Passageiros que, além de serviços escolares e de fretamento, em 1982 adquiriu a linha Curitiba-Tietê via Fazenda Rio Grande, da empresa Viação Montreal. Na época esta linha transportava aproximadamente mil passageiros por mês em quatro viagens diárias.





O BERÇO DE UM TRANSPORTE INTEGRADO:
O que muitos não sabem é que Fazenda Rio Grande foi um berço dos transportes integrados na região Metropolitana de Curitiba.
A região foi a primeira a oferecer transporte com integração tarifária, servindo de modelo para toda estruturação da RIT – Rede Integrada de Transporte Metropolitano, que por sua vez, inspirou sistemas até mesmo de outros países.
Em 1988, o então prefeito de Mandirituba, Geraldo Cartário, decidiu implantar transporte gratuito entre o distrito de Fazenda Rio Grande e a capital Curitiba.
Na ocasião, duas empresas de ônibus faziam o trajeto. No sentido Sul, ao lado direito da rodovia Régis Bittencourt – BR 116, os serviços eram prestados pela Leblon Transporte de Passageiros. No lado esquerdo, o transporte regular ficava a cargo da empresa Reunidas.
Os ônibus da prefeitura que não cobravam tarifa passaram, no mesmo período, a concorrer com as empresas que já operavam.
A demanda de passageiros começou a crescer expressivamente e os ônibus da gestão pública não davam contam de tanta gente.
O poder público municipal não conseguia arcar com a gratuidade e não tinha condições de ampliar a frota de ônibus da prefeitura.
Após negociações entre o então governador Álvaro Dias, o prefeito de Curitiba, Roberto Requião, e o prefeito Geraldo Cartário, no final de 1988, com o objetivo de beneficiar a população que morava em Fazenda Rio Grande e trabalhava gerando impostos para a Capital, foi elaborado um modelo de integração conectando pela primeira vez uma cidade da região metropolitana à RIT – Rede Integrada de Transporte de Curitiba.
A Reunidas acabou não fazendo parte deste acordo e passaria para a Leblon a incumbência de atender os dois lados da BR 116.
A RIT foi idealizada em 1974,  pelo prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, arquiteto e urbanista, e representou um avanço significativo nos transportes e na qualidade de vida dos cidadãos. Foi concebido um sistema de corredores de ônibus que priorizava o transporte coletivo no espaço urbano.
Exatamente em 12 de março de 1989, entrava em vigor de fato a integração que deu origem ao sistema M-RIT – Rede Integrada de Transportes Metropolitanos, com um serviço alimentador municipal de Fazenda Rio Grande complementando a linha integrada metropolitana.
Na época, as linhas alimentadoras  urbanas de Fazenda Rio Grande eram
  - Santa Fé - Atual Iguaçu 1 e 2
  - Jardim Dona Rosa - Atual Estados 1 e 2, Santa Terezinha e Ipê
  - Juvenal da Cruz - Atual Gralha Azul
  - Dona Lia - Atual Nações 1 e 2
  - São Francisco - Atual Eucaliptos 1,2,3.
Os serviços se tornaram mais ágeis, além de os passageiros contarem com mais opções de linhas internas na região de Fazenda Rio Grande, favorecendo o crescimento habitacional, como explica o diretor-presidente da Leblon Transporte, Haroldo Isaak
“Entre 1989 e 1992, houve um boom de crescimento em Fazenda Rio Grande. Várias pessoas se viram atraídas a morar na cidade e consequentemente este processo contribuiu para a emancipação do município. Isso ajudou a economia local, mesmo a cidade tendo a característica de dormitório. A arrecadação aumentou e com mais população, aos poucos a infraestrutura da cidade ia se aperfeiçoando”.
Apesar de a experiência ter comprovado que o transporte foi um dos indutores do desenvolvimento da região de Fazenda Rio Grande, somente em 1996 é que foi consolidada a integração da região metropolitana com a entrada de novos municípios.
O sistema de integração se tornou referência nacional em transportes, facilitando o ir e vir das pessoas, teve origem em Curitiba com os serviços urbanos e em Fazenda Rio Grande com os metropolitanos.
A cidade começou a assistir  um “boom” de desenvolvimento e eram necessárias ligações internas, dos bairros mais afastados até a região central de Fazenda Rio Grande.
Assim, em 1994, Haroldo Isaak, seguindo os passos seu pai, Alfredo Isaak, passou a gerenciar a Leblon, que operava as linhas metropolitanas e criou a Viação Nobel Ltda. para assumir a operação das linhas alimentadoras dos bairros do município.
A Leblon e a Nobel se tornaram referências de operação e gestão de transportes.
A Leblon Transporte foi a primeira do transporte urbano e metropolitano do Paraná a e a mais antiga da América Latina a conquistar em 1996 a certificação de qualidade ISO 9001, que vem sendo renovado desde então.
Os processos de gestão foram se modernizando e as empresas do Grupo Leblon conquistaram a certificação ambiental ISO 14001 no ano de 2008.
Diversas edições dos prêmios de qualidade da ANTP – Associação Nacional de Transporte Público, um dos mais sérios do setor no País, também foram conquistadas pelas empresas Leblon e Nobel.

DESAFIOS:
Apesar do desenvolvimento da cidade de Fazenda Rio Grande, ainda há muitos desafios pela frente, em especial na área de mobilidade urbana.
Como ocorre em qualquer outra média e grande cidade brasileira, os congestionamentos estão entre os problemas a serem superados por Fazenda Rio Grande.
E um dos caminhos para que este desafio seja vencido é a melhoria da infraestrutura para o transporte público, com prioridade no espaço urbano para quem se desloca coletivamente.
Faixas e vias exclusivas, além de estruturas e sinalizações adequadas para veículos de grande porte, são ações de fácil implantação, baixo custo e resultados imediatos na melhoria dos deslocamentos.
Muitos dos atrasos e lotação que ocorrem com os ônibus hoje em todo o País é porque os coletivos ficam presos no trânsito como os carros. Isso gera também custos maiores de operação.
Uma realidade, no mínimo, injusta ao se levar em conta que o transporte coletivo ocupa muito mais racionalmente o espaço urbano e polui menos.
Um ônibus básico, de 13 metros de comprimento aproximadamente, transporta 80 pessoas entre em pé e sentadas, mas sem aperto.
Entretanto, como a maioria dos carros não anda com a ocupação máxima, muitas vezes só com o motorista, os automóveis transportam nas cidades brasileiras uma média de 1,3 passageiro.
Usando esta média, um ônibus de 13 metros consegue retirar das ruas de uma só vez 61,5 carros, que ocupariam 258,4 metros.
Isso mesmo que você leu. Em 13 metros os ônibus transportam o mesmo que os carros transportariam, mas tomando quase 260 metros das ruas. Sem contar os ônibus articulados que transportam mais pessoas ainda.
Levando em conta índices de consumo e emissões por quilômetro, a poluição gerada para transportar um passageiro de carros é 17 vezes maior que uma pessoa num ônibus de acordo com estudos do Instituto de Poluição Atmosférica da USP – Universidade de São Paulo, que é tomado como base em grande parte da América Latina.
A melhoria dos transportes e sua infraestrutura dependem não somente da cidade. Os esforços devem ser coordenados entre população, setor privado, municípios e estados, mas realmente é nos bairros e rotas locais que se têm início as mais importantes transformações urbanas que beneficiam a vida em sociedade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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quinta-feira, 17 de janeiro de 2019

janeiro 17, 2019

O ICMS SOBRE O DIESEL DOS ÔNIBUS E O SEU BOLSO

Confaz deve antecipar reunião para debater assunto. Estados dizem que custos dos transportes devem ser maiores e pressionarem as tarifas



No início deste ano foi suspensa a isenção, que era válida para diversas cidades do país, do ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços sobre o óleo diesel usado pelos ônibus dos transportes públicos municipais e metropolitanos.
Desde 2013, em vários estados, havia esta possibilidade para reduzir os custos operacionais dos transportes e evitar reajustes maiores de tarifas. Em alguns casos, houve inclusive congelamentos.
No Paraná, por exemplo, os sistemas de transportes de 21 cidades, entre a capital, municípios da região metropolitana e interior, com mais de 140 mil habitantes, contaram com a isenção.
Prevendo que o retorno do ICMS sobre diesel do transporte público poderá causar impactos no dia a dia dos cidadãos, governadores querem que o Governo Federal se manifeste rapidamente sobre a possibilidade das desonerações continuarem.
A isenção ocorria por meio de um convênio com o Ministério da Fazenda (hoje Ministério da Economia), já que o combustível tinha de ser vendido já pela distribuidora por um valor sem a incidência do ICMS, havendo uma compensação posterior.
Diante da necessidade exposta por alguns governadores, o Confaz - Conselho Nacional de Política Fazendária cogita a possibilidade de analisar a questão antes de março, quando estava marcada uma reunião ordinária sobre o tema em Brasília.
A discussão deve ocorrer ainda no final de janeiro.
A secretaria da Fazenda - Sefaz do governo do Amapá, por exemplo, encaminhou um pedido formal de antecipação da reunião ao Confaz alegando que as tarifas de transportes públicos sem a desoneração do ICMS devem pesar no bolso das pessoas que ganham menos.
“Infelizmente, o fim do referido benefício que se encerrou no dia 31 de dezembro de 2018, tem resultado em aumento do preço das passagens, em prejuízo e transtornos à população, sobretudo aos cidadãos de maior vulnerabilidade financeira para o transporte público, principal meio de locomoção”. – diz um trecho do comunicado obtido pelo site especializado em mobilidade, Diário do Transporte.
No Paraná, o impacto sobre as tarifas do transporte público sem a isenção pode ser de até R$ 0,30 por passagem.
Oficialmente, o Confaz não confirma nova data da reunião, mas a estimativa é que entre os dias 28 e 30 deste mês o assunto volte a ser debatido pela equipe do Governo Federal. 
A desoneração não vai para as empresas de ônibus já que o custo menor com o diesel é repassado diretamente na tarifa de remuneração das viações.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

segunda-feira, 14 de janeiro de 2019

janeiro 14, 2019

2019: PERSPECTIVAS NO CENÁRIO DE RENOVAÇÃO QUE PRECISA INFLUENCIAR NOS TRANSPORTES

Economia dá sinais de que retomada deve continuar. Novos governos estaduais devem pensar em regiões metropolitanas
ADAMO BAZANI



O ano de 2019 marca o início de novas gestões, tanto federal, como nos Estados.
A melhoria da mobilidade urbana, com reais investimentos nos transportes coletivos, deve estar na agenda daqueles que receberam a confiança da população e foram eleitos.
A retomada da economia, após quatro anos de crise, dá sinais que vai continuar em 2019, o que deve ser aproveitado para a mobilidade urbana.
Ainda sem grandes avanços, está no centro da questão o financiamento aos serviços de ônibus, trens e metrôs; ressalta-se, custeio não para as empresas operadoras, mas para a população.
O modelo pelo qual apenas as tarifas bancam os serviços já se mostrou defasado, insuficiente e injusto.
Os transportes coletivos beneficiam a todos, até mesmo quem usa carros, já que contribuem para a redução do trânsito e da poluição, com o melhor aproveitamento do espaço urbano.
Mas, apesar de beneficiar a todos, apenas uma parte da sociedade acaba financiando os transportes coletivos por intermédio das passagens.
Isso sem contar que os custos de benefícios sociais, como as gratuidades, em grande parte dos sistemas de transportes públicos do País são bancados pelo passageiro pagante.
Este fator perpetua o cenário antigo: as tarifas são caras para os passageiros que pagam, mas insuficientes para ampliar os investimentos para a melhoria dos transportes.
A palavra subsídio não deve assustar. Em grande parte do mundo, inclusive na América Latina, as tarifas são mais baixas e os serviços são melhores porque há complementações financeiras.
O caminho adotado pela maior parte das nações não é fazer com que saúde, educação e segurança percam dinheiro para a mobilidade, mas é adotar modelos pelos quais o transporte individual, que ocupa mais espaço urbano e polui mais, ajude a financiar as viagens de transportes públicos.
Projetos no Congresso não faltam. Como houve uma renovação de nomes entre os deputados e senadores, 2019 pode ser uma oportunidade de mostrar que a renovação também foi de ideias. A política que privilegia o transporte individual é ultrapassada e mostrou que causa mais danos que benefícios.
Mas para que os subsídios sejam de fato benéficos à população, os transportes coletivos devem ganhar eficiência, caso contrário, as subvenções vão financiar sistemas viciados que não beneficiam plenamente a sociedade.
Aí que entra a esfera estadual, que em grande parte do País deve ser renovada neste ano de 2019.
Os estados devem liderar em parceria com os municípios ações que realmente melhorem os transportes. A primeira delas é planejamento integrado.
Não adianta vários municípios, um ao lado do outro, com diretrizes diferentes.
As práticas devem ser conjuntas e não com cada cidade “olhando para seu umbigo”. O pensamento deve ser “metropolitano”, afinal, as pessoas não são aprisionadas cada uma em seu município.
Desta necessidade surgiu a defesa da criação das Autoridades Metropolitanas de Transportes que visam justamente a integração entre cidades e sistemas, tanto na infraestrutura, como na gestão e nas tarifas.
Outro passo importante é priorizar de fato o transporte coletivo no espaço urbano.
A falta de espaços como corredores de ônibus eficientes de acordo com a demanda também faz com que as tarifas sejam mais altas. Ônibus presos no trânsito, queimando combustível sem necessidade, frotas maiores para atender a demandas menores geram custos pela ineficiência que aumentam as tarifas.
Muitos também têm se iludido com o “conto” dos aplicativos de transportes como soluções de mobilidade. Os apps, como são chamados na moda, podem ajudar sim, mas como complementares aos serviços de grande e média capacidade, como metrô, trens metropolitanos e ônibus. Algumas empresas de aplicativos, mesmo negando no discurso, querem assumir um papel que não é delas, mas sem as responsabilidades e obrigações dos operadores regulares de transportes coletivos, como as gratuidades, horários e linhas fixos independentemente da demanda, manutenção dos veículos e encargos trabalhistas.
O ano é novo, muitos dos políticos eleitos também, mas os problemas são bem antigos.
Por isso, não é momento de se iludir pensando que a mudança do calendário é o suficiente.
O Brasil passa por questões sérias e antigas que devem ser encaradas com a mesma seriedade por parte dos eleitos e eleitores.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quarta-feira, 9 de janeiro de 2019

janeiro 09, 2019

UM PASSAGEIRO ESPECIAL








Muitas vezes, a vida nos dá sinais.
De forma singela, ela nos passa uma mensagem.
Neste domingo, 23 de dezembro de 2018, bem pertinho do Natal, algo diferente ocorreu no ônibus da cobradora Virgínia e do motorista Proêncio.
O veículo, da Viação Nobel, fazia a linha F-16 Nações I, na cidade de Fazenda Rio Grande, região metropolitana de Curitiba, quando um simpático passageiro apareceu.
Sem temer as pessoas e as vibrações do veículo, um passarinho entrou no coletivo.
Ficou um pouquinho na janela e até na tampa do motor, sem se importar com o barulho.
Passado um tempo, o bichinho voou, tranquilamente, assim como o período em que ficou no ônibus.
Um sinal do meio ambiente interagindo com o urbano. Um ato simples da natureza que gerou sorrisos e alegria.
Naquele momento, houve paz e descontração na viagem.

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